El túnel bajo la ría será un túnel multimodal con una doble sección para tráfico rodado y ferrocarril que posibilitará conectar las dos márgenes de la ría y las líneas 1 y 2 de metro. El diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, Imanol Pradales, ha presentado hoy los detalles del proyecto en el que la institución foral lleva meses trabajando para aprovechar el potencial de la infraestructura.

Añorábamos la posibilidad de unir las líneas 1 y 2 de metro. Hacer realidad ese doble mallado de la ría, pero sabíamos que era un objetivo muy ambicioso y técnicamente muy complejo. Hoy sabemos que es posible hacerlo, sabemos exactamente cómo hacerlo, su coste y sus potenciales beneficios. Llevamos ya muchos meses trabajando para radiografiar el terreno al detalle. Y la mejor alternativa de las múltiples que se han estudiado es la de unir las estaciones de metro de Sestao y Las Arenas a través de un tren lanzadera; un sistema muy similar al que puede verse en algunos aeropuertos. Una conexión ferroviaria con un trazado de 2.600 metros subterráneos que convivirá junto con uno de los tubos del túnel bajo la ría a lo largo de más de 300 metros, ha explicado.

El tren lanzadera entre Sestao y Las Arenas dará servicio a 5.000 personas cada día con frecuencias de 4 minutos y un tiempo de viaje entre estaciones de 4 minutos. Es decir, permitirá ahorrar 20 minutos en transbordos entre líneas respecto a la situación actual. Alguien que haga el trayecto de Sestao a Las Arenas en el suburbano hoy tarda en torno a 25 minutos de viaje.

También habrá un trasvase de personas usuarias del vehículo privado que dejarán de hacerlo para utilizar esta nueva conexión ferroviaria. Las primeras estimaciones indican que se podrán evitar 180.000 viajes/año en coche entre ambas márgenes gracias al tren lanzadera. Es una cifra modesta, pero no desdeñable, a la que sumar el impacto en emisiones de esos vehículos que suponen recorridos de unos 6.000 kilómetros/día.

Cumplimos otro de los grandes hitos de este proyecto a través de la firma del protocolo de colaboración con el CTB. Es difícil establecer cuánto tiempo puede llevar aterrizar el detalle técnico. Saben que siempre suelo decir que el tiempo invertido en la redacción del proyecto de construcción de una gran infraestructura es dinero ahorrado en imprevistos y errores. En todo caso, la firma del protocolo da el pistoletazo de salida para el inicio de los estudios de detalle. El CTB deberá acometer el proyecto constructivo para su posterior licitación. El proyecto marcará el tiempo exacto de construcción que, en cualquier caso, irá de manera paralela a la construcción del subfluvial, ha indicado Pradales.

La inversión para poner en marcha esta nueva conexión ferroviaria será de 185 millones de euros adicionales. En suma, la solución multimodal global entre las márgenes conlleva una inversión de 600 millones de euros en los próximos años. El proyecto constructivo del subfluvial estará terminado en el verano de 2023 y los trabajos comenzarán en 2024. Se prevé que la infraestructura pueda entrar en funcionamiento en 2028.

Imanol Pradales ha recordado que el subfluvial es un proyecto esencial para el futuro de la red viaria de Bizkaia porque urge disponer de una alternativa a Rontegi, el punto más vulnerable de la red viaria del territorio, con una intensidad de 155.000 vehículos de media al día. Y porque va a implicar un importante cambio en la movilidad en el área metropolitana, contribuyendo a reducir los atascos; se estima que el subfluvial capte 51.000 vehículos diarios, descongestionando la recta de Max Center, La Avanzada y el propio Rontegi.